大明合伙人 (加勒比海贼王)

　　从以上可以看出，光是一个铁路轨道，就有这么多的技术要领。
　　如果没有沈浪提供各项技术支持，甚至是一些实物进行参考，大明想要发展出完整的铁路系统，恐怕要几十上百年，甚至更久的时间。


第七百八十三章 标准轨和宽轨的选择
　　铁路轨道的结构在国际上基本一致，但是其按照轨距，又可以分为：窄轨、标准轨和宽轨。
　　标准轨的轨距是1435毫米，比这个标准窄的就是窄轨，比这个宽的就是宽轨。
　　这三种轨道，窄轨已经使用得很少了，讨论得最多的就是标准轨和宽轨。
　　如今在大明这个时代，大明作为铁路轨道的引领者，自然有足够的资格去制定未来的标准。
　　以后全世界主要是用标准轨，还是用宽轨，由大明说了算。
　　所以，沈浪也很是谨慎，没有凭借个人喜好和理解就盲目的选择。
　　而是查阅了大量资料，听取了很多这方面的专家，通过最终的各方面衡量，才慎重的做出了决定。
　　最后，沈浪还是选择了标准轨。
　　后世不乏对宽轨的支持，一些国人疑惑我们国家新建的铁路轨道为什么不采用宽轨？是不是因为国内标准轨里程太多，改造成本太大而放弃了。
　　这些猜想也不无道理，因为宽轨的轨距更宽，意味着车厢就会更大，装载的人或者物就更多，运输能力更强。
　　而且，宽而大也会更稳，安全性相对更高一些。
　　这固然没错，但它的缺点也很明显。
　　首先，建设宽轨，路基就要加宽，包括以后的高架桥也要加宽，工程量也会大幅增加，这就意味着建造成本的急剧增加。
　　其次，遇到需要开挖隧道的路段时，宽轨自然需要更宽大的隧道空间，工程量再次加大，技术要求和难度也会相应更高。
　　而且隧道越大，塌方的风险也会相应增大。
　　还有一些其他地形复杂的山地、丘陵等地区的建设，宽轨各方面的建造难度、成本等都比标准轨要大得多。
　　再次，宽体车厢的转弯半径更大，这就意味着建造宽轨需要更宽阔的空间，而大明存在大量的山地、丘陵地区，限制也会比较大。
　　北极熊之所以选择宽轨的一个重要原因，是其地形有很大的优势，没有我国那么多需要开山、架桥的复杂地形。
　　如果为了尽可能的去满足这些条件而建造宽轨，那还不如干脆在旁边再建一条铁路，两列火车对开，效率不比一条宽轨的优势要大得多吗？
　　而且标准轨的安全性已经很有保障，没必要再为了提高那一点稳定性去使用宽轨。
　　至于宽轨的车厢更大，装载量更大，这个问题也不是绝对的。
　　正所谓“火车跑得快，全靠车头带”，大部分火车并没有满功率运行，要想运载力更大一些，在火车后面多加一两节车厢就能够弥补这些差距。
　　而对沈浪来说，除了以上这些考虑，还有非常重要的一点。
　　如果直接采用标准轨，就有现成的模版在那里，他获得各种技术资料和材料的难度就会低得多。
　　这样一来，大明就可以尽可能的模仿标准轨的各种标准和技术，各方面推进的难度就会大幅度降低。
　　比如轨枕的标准是什么样，沈浪不但可以提供三维图形和各种数据，甚至还能买来现成的成品作为样品。
　　就连钢轨也可以买来样品，还有各种扣件、压轨器、弹条、道钉、道岔等等，都能弄来，就照着做就行了。
　　正因如此，大明第一条铁路才能在短短几年时间内修建完成。
　　不然，这个时间得需要翻上好几倍都不止，期间还需要经历各种试错、测试、检验等等，人力、物力、时间成本都会大幅度增加。
　　除了铁路轨道，在机车的技术上，大明也在沈浪的帮助下，尽可能的借鉴后世的技术。
　　沈浪还直接弄来了精细的模型，里面有机车的各个零部件，加气还可以当成玩具一样跑动的那种。
　　在一些重要零部件中，沈浪还提供了技术细节。
　　比如车轮，为了不使火车从铁路轨道上掉落下来，车轮内侧需要安装一个比车轮大一圈的轮缘，这样轮子就会被“卡”在轨道上，而不易直接出轨。
　　其实，这个轮缘大多数时候是根本不会碰到钢轨的，它更像是一个保险，在最坏的情况下才会发生作用。
　　一般情况下，如果不是有血的教训，人们也不会想到这一点，但沈浪却可以让大明不需要付出这样的代价，就可以直接用上了。
　　而且，在火车变轨的时候，这个轮缘也能够发挥相应作用。
　　车轮的技术要点可不止这一个，除了这个细节，车轮与钢轨接触的那个面，也称为踏面，它不是圆柱面，而是要做成圆锥面。
　　也就是车轮靠近内侧的直径要更大一些，外侧直径则要小一些。
　　这样的作用是火车在行驶过程中，在火车自身重力的作用下，由于踏面的弧度，会让车轮自动滑到轨道中央，从而让整列火车始终保持在轨道中间，这种现象叫做对中。
　　而且，圆锥形踏面在转弯时也非常重要。
　　因为火车的车轮结构与汽车有很大不同，汽车在转弯时可以通过安装一个差速器来很好的解决问题。
　　但是火车的两个车轮是被一根坚固的车轴连在一起的，这个时候就需要圆锥型的踏面来解决问题了。
　　在火车转弯的时候，由于离心力的作用，自然会把火车向外甩。
　　这样就正好让处于拐弯方向的内车轮处在一个直径较小的踏面上，而外侧的车轮则又会处在一个直径较大的踏面上。
　　于是，内外两侧同一根车轴上的两个车轮，便在相同的时间走过不同的距离，便顺利的完成了转弯。
　　也因为圆锥踏面，才使得轮缘多数时候不会与钢轨直接接触，从而减少了车轮与钢轨之间的摩擦和磨损。
　　从这里可以看出来，这些细节虽然小，但是作用却非常大。
　　如果不注意，一开始的工程师也很难关注到这些方面，直到通过一次次的沉重教训来慢慢的摸索和改进，付出的各项成本都难以估量。
　　而沈浪却可以将这个痛苦的过程，直接省略掉，从而为大明节省大量的成本和财富。
　　另外，连接车厢之间的车钩，也是一个不得不说的问题。
　　因为这个小小的车钩，直接决定了车厢连接的便捷性，车辆运行的舒适性、稳定性等，非常的重要。
　　它的发展，可是经历了漫长的过程，人们先后使用了插销式车钩、链式车钩、螺旋车钩、詹氏车钩、密接式车钩。
　　如今，除了詹氏车钩和密接式车钩，其他形式的车钩基本上都淘汰了。
　　沈浪直接选择了詹氏车钩，因为密接式自动车钩主要是高铁所用，其他列车几乎都采用的是自动车钩，也就是詹氏车钩。
　　现在大明用的还是相对落后的蒸汽火车，所以詹氏车钩最为合适，它的技术要求与密接式车钩比起来，也更加的简单一些。
　　正是在沈浪这般尽心尽力的扶持下，大明的铁路轨道工程才发展得相对平稳，少了很多波折。
　　经过一番全面的测试后，京津铁路圆满的通过了验收，可以正式的通车了。


第七百八十四章 “复兴”号蒸汽火车
　　崇祯二十一年九月二十日，对大明来说，是一个非常重要的日子。
　　这一天，大明的第一条铁路，京津铁路，终于要正式通车运行了。
　　这个消息通过《明报》等几家报纸，在前几天就已经迅速在全国传播开来。
　　而有关京津铁路的报道，在年初就开始了，这可以说是今年以来，全国百姓最关注的大事之一了。
　　蒸汽汽车虽然已经正式投入了量产，全国各地都陆续出现了它们的身影，但是对于很多普通人来说，别说拥有一辆蒸汽汽车，即便坐上一次都有些奢侈。
　　可是蒸汽火车不一样，报纸上已经明确报出了价格空间，从天津到京师全程两三百里，竟然只需要不到一银角的票价。
　　这个价钱，不说比蒸汽汽车，就算比之马车、牛车都要便宜多了。
　　起初人们还不太相信，可当听说一节车厢就可以坐上几十上百人，一辆蒸汽火车一次性可以挂上十节车厢，就不得不信了。
　　这太不可思议了，这究竟是什么样的车？
　　那不是跑一趟，就可以拉上几百上千人了？这太可怕了。
　　所以，在正式通车的那一天，京津沿线各站，甚至是线路上都聚集了附近赶来的百姓。
　　都想要一睹为快，见见这火车究竟是何种奇特之物，竟然如此神奇。
　　沈浪知道古往今来，有好奇之心的大有人在，所以除了登报劝诫人们在围观时，至少要离开铁道两丈之外。
　　甚至还提前让各地方组织一些人力在沿线维护秩序，以防一些不明事理的人在火车经过时，突然冲到铁道上。
　　不然的话，万一通车第一天就闹出人命，影响就太不好了。
　　由于是第一条铁路的开通，所以不管是朝廷，还是地方，都很重视。